Flymekaniker

En flymekaniker holder fly luftdygtige. Det meste er planlagt vedligehold efter et fast program. Resten er fejlsøgning, når noget går i stykker på et dårligt tidspunkt.

Arbejdet deles typisk i to:

• Linjevedligehold ude på standpladsen. Du har ofte 30-45 minutter mellem to flyvninger. Du tjekker dæk, bremser, olie og hydraulik, og retter det, piloterne har skrevet i den tekniske logbog.
• Basevedligehold i hangaren. Her ligger de store eftersyn. Paneler pilles af, og systemer åbnes. Et stort check kan tage uger.

Typiske opgaver

• Fejlsøge på hydraulik, pneumatik, brændstofsystem og landingsstel
• Skifte hjul, bremser, pumper, ventiler og udskiftelige komponenter (LRU'er)
• Læse fejlkoder fra flyets vedligeholdelsescomputer og finde den reelle fejl
• Reparere skader i skrog, vinger og paneler med nitter eller komposit
• Efterse motorer indvendigt med boroskop, uden at skille dem ad
• Skrive under på arbejdet, så flyet må frigives til flyvning igen

Mange specialiserer sig efter et par år. Nogle arbejder kun med motorer og kaldes flymotorspecialist eller ansvarlig for kontrol af flymotorer. På et motorværksted findes stillingen som flymekaniker til eftersyn af flygasturbinemotorer, hvor turbiner skilles ad og bygges op. Er du mest til ledninger, sensorer og instrumenter, ender du som flymekaniker med speciale i flyelektronik. Arbejder du med produktion i stedet for drift, hedder rollen ofte ansvarlig inden for flymontage hos en underleverandør. Om vinteren er der brug for en montør af udstyr til afisning af luftfartøjer, som holder de-icing-vognene kørende.

En almindelig dag

Du møder ind til overlevering fra det forrige hold. Du får tildelt task cards for dagen. Værktøjet henter du i et kontrolleret værktøjsrum og kvitterer for det. Meget arbejde foregår to og to, fordi kritiske opgaver skal kontrolleres af en anden. Alt dokumenteres, mens du gør det — ikke bagefter. Til sidst afleverer du værktøjet og tæller efter. Et glemt værktøj i et fly er en alvorlig hændelse.

Meget arbejde ligger om natten, fordi flyene skal flyve om dagen. Du står udendørs i regn og blæst. Du arbejder i trange rum og over hovedhøjde. Tidspres er reelt, for et forsinket fly koster penge. Men reglerne vinder altid over kalenderen.

Hvor arbejder de?

• Flyselskaber og vedligeholdelsesværksteder i Københavns Lufthavn, Billund, Roskilde og Aalborg
• Forsvaret, med kampfly og helikoptere i Karup og Skrydstrup
• Operatører af business jets og mindre taxafly
• Offshore-helikoptere til vindmølleparker og olieplatforme
• Leverandører, der bygger og reparerer komponenter til Airbus og Boeing

Den civile vej i Danmark er en erhvervsuddannelse. Den hedder officielt flytekniker, men i daglig tale siger alle flymekaniker. Uddannelsen udbydes af TEC Aviation i Ballerup, som er godkendt Part-147-skole.

Vejen ind

• Grundforløb 1, hvis du kommer direkte fra 9. eller 10. klasse
• Grundforløb 2 på flytekniker, som samtidig er første del af det EASA-godkendte forløb
• Hovedforløb med skoleperioder og lærlingetid i et godkendt Part-145-værksted

Til svendebrev på B1 (mekanik, motorer, struktur) skal du regne med omkring 4,5 år. Vil du også have B2 (flyelektronik), kommer der cirka halvandet år oveni.

Adgangskrav

• Mindst 02 i dansk og matematik fra folkeskolen
• Godt engelsk. Alle manualer, fejlkoder og kurser er på engelsk
• En uddannelsesaftale med et værksted. Uden læreplads kommer du ikke videre
• Normalt syn og farvesyn kræves de fleste steder, og altid i Forsvaret

Certifikatet er det afgørende

Svendebrevet alene giver dig ikke lov til at frigive et fly. Det gør et Part-66 AML (Aircraft Maintenance Licence). Det udsteder Trafikstyrelsen. Du skal bestå modulprøver og have dokumenteret praktisk erfaring. Har du gennemført et fuldt Part-147-forløb, kan erfaringskravet reduceres med halvdelen. Derefter tager du typeuddannelse på præcis den flytype, du skal arbejde på. Det kan være Airbus A320, Boeing 737 eller en bestemt helikopter.

Alternative veje

• Forsvaret uddanner flymekanikere i Karup. Uddannelsen giver civil EASA-kompetence bagefter. Til gengæld binder du dig i en periode og kan blive udsendt.
• Er du over 25 med baggrund som automekaniker, smed eller elektriker, kan du tage uddannelsen som voksenlærling. Du får merit for det, du allerede kan.
• Du kan læse Part-66-modulerne op på egen hånd og gå til prøve. Du mangler stadig dokumenteret erfaring fra et godkendt værksted. Det er den langsomme vej.
• Har du en licens fra et land uden for EU og EØS, giver den ingen merit her. Reelt starter du forfra.

Videre herfra

Mange bliver ved værktøjet hele arbejdslivet. Andre går videre til certifying staff, som skriver flyet fri til flyvning. Derfra kan du blive holdleder i hangaren. Du kan også blive flyvedligeholdelseskoordinator, der planlægger eftersyn og styrer luftdygtighed i en CAMO-afdeling. Nogle skifter til kvalitet og audit, til teknisk support hos en producent, eller til reservedele og teknisk salg. Underviser på en Part-147-skole er også en reel karrierevej.

Selve værktøjet er velkendt for enhver mekaniker. Kravene til det er ikke.

• Momentnøgler, kalibrerede og med journal. Bolte spændes til et bestemt tal, aldrig efter fornemmelse
• Låsetrådstang til at sikre bolte med ståltråd, så vibrationer ikke løsner dem
• Boroskop, et kamera på en slange, der viser turbinebladene inde i motoren
• Multimeter, testboks og kabeltester til fejlsøgning i ledningsnet og stik
• NDT-udstyr til at finde revner uden at skille noget ad: hvirvelstrøm, ultralyd og penetrantvæske
• Nitteværktøj og kompositmaterialer til reparation af skrog og paneler
• Jordudstyr: strømforsyning, hydraulikstand, donkrafte, hangarlifte og afisningsvogne

Kontrol med værktøjet

Alt måleværktøj skal være kalibreret og kunne spores. Værktøj tælles ud og ind, ofte med skyggeindlæg og skanning. Ingen løse skruetrækkere i lommen.

Papirerne

• AMM, den officielle vedligeholdelsesmanual for flytypen. Den følges ord for ord
• IPC, reservedelskataloget, hvor du finder det korrekte partnummer
• Task cards, den enkelte opgave med felter til underskrift
• Teknisk logbog og MEL, som afgør om flyet må flyve med en kendt fejl
• Airworthiness Directives og Service Bulletins, altså påbud og anbefalinger fra myndighed og producent

Systemer

Vedligehold styres i software som AMOS, TRAX eller Ramco. Manualer læses på tablet ude ved flyet. Reservedele har sporbarhed hele vejen tilbage til producenten. En del uden papirer må ikke monteres, uanset hvor ny den ser ud.