Aviation Underwriter

En aviation underwriter prissætter risiko i luftfart. Kommer der en forespørgsel på en flåde, et enkelt fly eller en lufthavns ansvar, er det hende, der siger ja eller nej. Beslutningen bygger på tekniske data, historik og markedets aktuelle prisniveau.

Fagområdet deles typisk i fire spor. Kasko (hull) dækker selve flyet. Ansvar dækker passagerer, last og skade på tredjemand. Products liability dækker producenter af flydele og vedligeholdsvirksomheder. Dertil kommer krigs- og terrordækning, som købes separat.

Typiske opgaver

• Læse forespørgsler fra mæglere med flytype, årgang, registrering, timer og anvendelse
• Vurdere operatøren: hvem flyver, hvor mange timer har piloterne, og hvordan ser sikkerhedskulturen ud
• Tjekke vedligehold: hvem er Part-145-organisation, og er der forsinkede eftersyn
• Fastsætte forsikringssum for skroget og ansvarsgrænse i dollar pr. hændelse
• Skrive vilkår med udgangspunkt i standardklausuler som AVN-serien fra det britiske marked
• Beslutte hvor stor en andel selskabet tegner, når en flåde deles mellem flere forsikrere
• Følge krigs- og terrordækning tæt, når ruter går ind over urolige luftrum
• Gennemgå portefølje og fornyelser: hvilke operatører skal have prisstigning eller siges op

En almindelig dag

Dagen starter i indbakken med mæglerforespørgsler. Man læser flåden igennem, slår registreringsnumre op og ser på skadeshistorik. Meget afvises hurtigt: en gammel helikopter til offshore-arbejde med tung skadehistorik er ikke attraktiv.

Formiddagen går tit med prissætning og med at hente teknisk input. En loss control-specialist eller en flyveteknisk rådgiver spørges ved store flåder. Er man en del af et internationalt team, holdes møder på engelsk hen over tidszoner.

Eftermiddagen er ofte mæglermøder og fornyelser. Luftfartsforsikring følger faste fornyelsesdatoer, og markedet er så lille, at alle kender hinanden. Efter en større flyulykke et sted i verden ændrer priserne sig for alle — også for kunder uden skader.

Hvor arbejder man i Danmark?

Dette er et smalt felt herhjemme. De fleste stillinger findes hos forsikringsmæglere med luftfartsafdeling, hos danske afdelinger af internationale forsikringsselskaber og hos enkelte selskaber, der tegner mindre luftfartsrisici. Meget forretning placeres i London, hvor Lloyd's-markedet står stærkt i luftfart.

Kunderne er flyselskaber, flyveskoler, privatflyejere, helikopteroperatører til offshore og redning, lufthavne, groundhandling-selskaber og et voksende marked for droneoperatører. Droner fylder mere og mere, blandt andet til inspektion af vindmøller og broer.

Hvad er svært ved jobbet?

Skaderne er sjældne, men enorme. Man kan gå år uden en stor skade og så miste hele porteføljens overskud på én hændelse. Derfor skal man kunne holde fast i sin prissætning, når markedet er blødt og alle underbyder hinanden.

Man skal også kunne læse teknik uden at være tekniker. Flytype, motorkonfiguration, avionik og vedligeholdsprogram siger noget om risikoen. Engelsk er arbejdssprog i praktisk talt hele faget.

Hvilken lovgivning dækker denne rolle?

Selve stillingen kræver ingen personlig autorisation, men rammen er stram. Forsikringsselskaber skal have tilladelse fra Finanstilsynet og drives efter lov om finansiel virksomhed samt EU's Solvens II-direktiv. Der er lovpligtige minimumsdækninger i luftfart: EU-forordning 785/2004 fastsætter minimumskrav til ansvarsforsikring for luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører, og Trafikstyrelsen fører tilsyn med dansk civil luftfart. Ansvar for passagerer følger Montreal-konventionen og luftfartsloven, mens EU's forordning 261 om kompensation ved forsinkelse behandles som en driftsrisiko ved siden af. Rådgivning om forsikring er omfattet af lov om forsikringsformidling, som gennemfører EU's forsikringsdistributionsdirektiv, IDD, med krav om løbende efteruddannelse.

Der findes ingen dansk uddannelse til aviation underwriter. Faget læres i selskabet oven på en relevant baggrund. Der er tre typiske indgange.

Den kommercielle vej

En uddannelse i finans, økonomi eller jura er den mest almindelige. Konkret ser man ofte:

• Finansøkonom, 2 år på erhvervsakademi, ofte med praktik i forsikring
• Professionsbachelor i finans, 3,5 år, med forsikringslinje
• HA eller cand.merc. fra CBS, Aarhus BSS, SDU eller AAU, i alt 5 år
• Cand.jur., 5 år, som er stærk til ansvar, konventioner og kontrakter
• HD i forsikring og risikostyring, taget ved siden af arbejdet

Adgangskravene til de merkantile uddannelser er typisk en gymnasial eksamen med Matematik B og Engelsk B. De fastsættes af det enkelte uddannelsessted efter Uddannelses- og Forskningsministeriets adgangsregler.

Den luftfartstekniske vej

En del kommer fra branchen selv. Flymekaniker eller flyteknikeruddannelse efter EU's Part-66-regler giver forståelse for vedligehold og fejlkilder. Pilotbaggrund, både trafikflyver og privatflyver, bruges også — særligt til general aviation og flyveskoler. Luftfartsteknologuddannelsen og maskiningeniør med luftfartsspeciale ses ligeledes.

Vejen via lufthavn og operation

Har du arbejdet i operations, safety eller groundhandling i en lufthavn eller et flyselskab, kender du hverdagens risici. Det er direkte anvendeligt, når man skal vurdere en operatør.

Kurser og efteruddannelse

• Forsikringsakademiet udbyder de danske grunduddannelser i forsikring og de obligatoriske IDD-timer
• Certificeringen fra det britiske Chartered Insurance Institute, CII, er den mest anerkendte internationale i faget
• Kurser i luftfartsret og i Montreal-konventionen udbydes gennem universiteter og internationale brancheorganisationer
• Brancheforeningen Forsikring & Pension står bag flere fælles uddannelsestilbud på det danske marked

Sådan starter man i praksis

Start som assistent eller junior underwriter, ofte i et mæglerhus, hvor der er flere indgangsstillinger end på selskabssiden. De første år går med at indhente data, lave tilbudsmateriale og sidde med ved fornyelser. Fuldmagt til selv at tegne risiko kommer gradvist, med en beløbsgrænse der hæves over tid.

Karrierevej

Vejen går fra junior til underwriter, senior underwriter og videre til ansvarlig for en portefølje eller et team. Nogle skifter til mæglersiden eller til claims, hvor man behandler skaderne. Fordi feltet er lille i Danmark, flytter mange til London, Zürich, München eller Singapore for at komme videre. Erfaring fra luftfartsforsikring kan også bruges i beslægtede specialområder som space, marine eller energi.

Data om fly og operatører

• Flyregistre med registreringsnummer, ejer, årgang og serienummer, blandt andet det danske register hos Trafikstyrelsen
• Værdiguides som Aircraft Bluebook eller Vref til at vurdere skrogets markedsværdi
• Ulykkes- og hændelsesdatabaser, blandt andet fra det amerikanske NTSB og europæiske havarikommissioner
• Flysporing via ADS-B, der viser faktiske ruter og aktivitetsniveau
• Auditordninger som IOSA fra brancheorganisationen IATA, der siger noget om et flyselskabs sikkerhedsniveau

Systemer i huset

• Policesystem og underwriting workbench til risiko, præmie og vilkår
• Skadesystem, hvor operatørens historik slås op før prissætning
• Excel til præmieberegning, flådeoversigter og skadesprocenter
• Power BI eller lignende til lønsomhed pr. segment, land og kundetype
• Genforsikringsprogrammer, der styrer hvor stor en eksponering selskabet må beholde selv
• Sanktionsscreening af ejere, operatører og destinationer

Vilkår og klausuler

Standardklausulerne fra det britiske marked, AVN-serien, er rygraden i næsten alle policer. AVN 48B om krig og terror og AVN 52 om genindsat ansvarsdækning nævnes i stort set hver eneste sag. Sublimits, aggregatgrænser og definitioner af ansvarshændelse forhandles ord for ord.

Teknisk input

Surveys og risk engineering-rapporter bruges ved store flåder og lufthavne. Vedligeholdsdokumentation fra en Part-145-organisation og flyets logbøger indgår i vurderingen af ældre materiel.